Двигун був зношений, а його експлуатація була ризикованою справою, зазначив Бутусов
Про це Бутусов написав на своїй сторінці в Facebook.
«Планова катастрофа курсантського Ан–26Ш: фатальний лівий двигун переробив 589 льотних годин понаднормово, але отримав від МО, ВСУ і «Мотор Січі» продовження ресурсу 3 місяці тому обставини загибелі 26 льотчиків на борту курсантського Ан–26 в Чугуєві розкрили серйозні проблеми в порядку експлуатації та забезпеченні безпеки літака, які вимагають вивчити відповідальність керівництва Міноборони, Збройних сил і авіазаводів. Безумовно, повна картина катастрофи стане зрозумілою тільки після розшифровки чорних ящиків і подальшої експертизи, проте ключовим фактором в ланцюзі подій, як заявлено зараз Міноборони, став вихід з ладу двигуна», – написав Бутусов.
Він нагадав, що 25 вересня Ан–26 здійснив успішно п’ять вильотів, катастрофа сталася в шостому. Згідно з доповіддю командира корабля Богдана Кишені, майже відразу після зльоту, за 7 хвилин до катастрофи, вийшов з ладу датчик ІКМ – вимірювач крутного моменту лівого двигуна.
«Командир корабля мав час оцінити обстановку і повів літак на посадку. Судячи з відео, Ан–26 знизився на невелику висоту, включив посадочні фари, і заходив на добре освітлену посадкову смугу. Втрата управління і трагедія сталися за 5 секунд. Літак різко пішов вліво з посадкової глісади і врізався в землю. Що ж сталося з двигуном? Подивимося на стан двигуна за документами», – зазначив Бутусов.
Він заявив, що видання отримало офіційний висновок за станом двигунів літака від джерел в ДП «Антонов», яке з 10 до 20 серпня 2020 го року виконувало роботи з продовження ресурсу літака, і підготувало Акт дослідження від 20.08.2020 №26 / 5608/2020 / 19.
Отже, двигун АІ–24Вт № Н474ВТ128 був виготовлений 30.12.1977 року. Капітальний ремонт двигун проходив в 1990 році, і термін служби двигуна після цього капремонту було встановлено в 13 років і 1750 льотних годин.
Таким чином, в 2003–му році двигун підлягав ремонту або заміні згідно з регламентом. Однак на червень 2020–го двигун напрацював після капремонту 2339 льотних годин – на 589 годин більше, ніж допустимий після капремонту максимум.
«Простіше кажучи, двигун був зношений, а його експлуатація була ризикованою справою. У червні було проведено плановий огляд двигуна з метою чергового продовження ресурсу. У червні 2020 го року згідно з листом УЕР / 9–01013 від 24.06.2020, ресурс двигуна Ан–26 з бортовим номером 76 був продовжений фахівцями заводу «Мотор Січ» до 5 червня 2021–го року і 2550 льотних годин. Тобто на 800 годин більше, ніж було покладено до документам з експлуатації в СРСР! Чому замість капремонту двигуна продовжили ресурс?
Багато років Міністерство оборони заощаджувало, і укладало контракт на продовження ресурсу двигунів. Тобто приїжджали фахівці заводу «Мотор Січ», перевіряли стан двигуна, і виносили рішення – придатний. Такий типовий «російський» авось». Техніка–то надійна, ну що з нею станеться, ну адже літає поки, так? Головне, що знаходяться такі директори і інженери на авіазаводах «Антонова» і «Мотор Січ», які своїми підписами і папірцями прикривають військове начальство на випадок катастрофи. Так тільки ніщо не вічне, і метал втомлюється, і саме тому створені норми і правила експлуатації двигунів, проводяться капітальні ремонти, щоб виключити випадковості і забезпечити безпеку», – розповів журналіст.
Він підкреслив, що продовження ресурсу двигунів «на авось» в червні 2020 го стало для 43–річного літака фатальним.
«Злочинна традиція робити ремонт на папері привела до трагедії. І тепер загибель 26 осіб, загибель молодих людей – на совісті тих інженерів заводу, чиновників Міноборони і командування ЗСУ, хто взяв на себе відповідальність і продовжив зношений двигун. Проблеми могли виникнути і в правому двигуні Ан–26. №Н441ВТ050 був виготовлений в 1974–му році. Він пройшов п’ять капітальних ремонтів, останній – в 1993 році на «Мотор Січі». Після ремонту двигуна був встановлений ресурс в 1000 льотних годин і 7 років служби. Замість цього двигун пройшов 1 662 години і 20 років служби. Замість ремонтів теж були постійні продовження від «Мотор Січі». Також слід вивчити надійність гвинтів АВ–72Т, виготовлених в 1988–89 роках, і проходили після цього капітальні ремонти. Але у них ресурс експлуатації після капремонту ні перевищено. Нічого випадкового в експлуатації техніки не відбувається, і очевидно, що катастрофа Ан–26 і велика кількість жертв безпосередньо пов’язані з технічним станом літака, із забезпеченням і організацією польотів. 26 українських льотчиків загинули в чималому ступені в результаті байдужості, непрофесійній організації, пофігізму, нестачу фінансування навіть для виконання базових вимог безпеки. І за це треба відповідати високим керівникам. Необхідно перевірити стан двигунів інших наших військових літаків – де ще ресурс продовжують без капремонту, в порушення передбачених термінів експлуатації, наскільки обгрунтовані такі рішення? Хто дає наказ знехтувати вимогами безпеки і заощадити на капремонті?» – резюмував Бутусов.
Журналіст зазначив, що керівники держави, МО, ВСУ, директора «Антонова», «Мотор Січі», зобов’язані зараз повідомити, які рішення вони приймають, щоб не допустити повторення таких трагедій знову.
Нагадаємо, Державне бюро розслідувань розпочало досудове розслідування авіакатастрофи військового літака ЗСУ, який розбився 25 вересня під Чугуєвом. За фактом авіакатастрофи відкрито кримінальне провадження. Слідство розглядає чотири версії трагедії.
